カム

カムが、虫喰いだ、ってなことで、なんでこうなったんだかわからないんだけど、多分金属疲労と同じようなノリだろうな、ってことで、カムを交換します。

虫喰い状態のカム

カムについている記号を見たら「H」とあったのでハイカムのHか？ ハイカムだったのか、って思いましたが、カムの形はどー見てもデュレーションタイプだし、調べてみると純正品でした。

んで、この手のパーツはUSで買ったら少し安いのでいつものJ&P Cyclesでカムを探してみると、めちゃくちゃある。Andrews、S&S、Shifton、知らないブランド、合計10本以上。何を選んだら良いのかさっぱりわかりません。

たいていは製品の説明を読めばなんとかなるんだけど、肝心の説明がなかったり、あっても Lift .450 とか Duration 242 とか Open/Close 53/12 とか。LiftとDurationは意味はわかるけど、それがエンジンパフォーマンスをどう上げて、どんなトレードオフがあるのかよくわからない。

Open/Closeはとーぜんバルブを開けるタイミングと締めるタイミングなんだけど、何に対して53°と12°なんだっけ？ で、それが違うとなんなんだ？

ってなことで、悩みながらも行き着いたのが、カムといえばAndrews。そのwebにあるスペックシート。

http://www.andrewsproducts.com/sites/www.andrewsproducts.com/files/assets/Camshvl.pdf

・・・・とはいえ、ポン付けできるのが何かわかったくらいで、なんでこんなに種類があるのかよくわからない。

じゃあS&Sのwebはどーなんだ？ってことで調べてみると、親切なおじさんが全3回と言いつつ実際には5回もあるカム講座を開いてくれているじゃないですか。

途中何度か寝落ちしながら辛抱強く全5回を聴講しました。多分単位はもらえた。

さすがに長いだけあって、スペックからカムの特性を読み解く方法がよーくわかりました。すご～く簡単に言うと、Liftで稼ぐとトルク、デュレーションで稼ぐとパワーってことですね。もう少し付け足すと、デュレーション、特にオーバーラップがあるタイプは圧縮が高く、高回転で使わないとその持ち味が発揮されないってことですね。よくわからんけど。

そんでもって、S&Sカムの取説
https://assetcloud.roccommerce.net/files/_sscycle/8/7/4/51-1026_camspanshovelevo_20110418.pdf
とか見ながら自分の好みに合ったカムを探していたわけですね。

最初はノーマル品のリプレイス一択なんて思っていましたけど、スペックシートを見ちゃうと、より高パフォーマンスのものが欲しくなっちゃいますね。値段変わらないし。

シリンダーヘッドはS&Sに変えてあるので、.590までのLiftが行けるようですが、そこまでやるとソリットタペットにしろってあるし、ロッカーアームもベアリング付きのにしたほうが良さそうなので、ここは”基本的に”ポン付けできる範囲で選びます。

ということで、S&Sなら450S、AndrewsならA2（昔のAカム）ですね。
で、S&Sより＄50位安いAndrewsですな。というか、S&Sの450SはJ＆Pになかった。

Andrews A2カム

純正のHカムが Lift: .390 inch, Duration: 220 に対し、AndrewsはLift: .450 inch, Duration 242 なので乗り味変わるんだろうなぁ。楽しみ。

・・・・あ、セッティングうまく出るのかなぁ。

やりたいこと

軽い気持ちで始めたのに、やりたいことがたくさん出てきて、そして僕は途方に暮れています。日本語がおかしいのは大沢誉志幸のせいです。ところでなんて読むんでしたっけこの人？

それはそうと、ミッションを開けて、エンジンを開けて、やりたいことが見えてきたので一旦整理したいと思ったのが今日のエントリーのテーマです。

やりたいこと。

1. ファイナルベルト交換
2. プライマリベルト交換
3. リヤフェンダー交換
4. タンク交換
5. フレーム、スイングアーム塗装
6. Fブレーキマスターシリンダーリビルト
7. F, Rウィンカカバー交換
8. ウィンカースイッチをトグルスイッチへ交換
9. シートのクッション追加
10. トランスミッション
1. メインシャフトオイルシール交換
2. スローアウトベアリング交換（粉々になってた）
3. スタッドボルト交換（1本）
4. ドレンボルト雌ねじリコイル
5. 余力があったらシフタースプリング交換
11. 腰上
1. 目玉のオイルシール交換
2. ピストン、シリンダーはどうしよう。。。
12. 腰下
1. ピストンピンブッシング交換
2. ビックエンドのガタ
3. カムカバーの潰れたネジ穴修理
4. カムシャフトオイルシール交換
5. 虫食いのカム交換

こんなもんかな？
こうやって書き出してみると途方に暮れるように思えた作業も無限じゃないってことがわかって少し気が楽になりますな。
BGMは「そして僕は途方に暮れる」ですが。

そんでもって、作業リストを書き出しつつ買わなければならないパーツリストを作ろうと思ってたけどそうはいかなですね。
ガスケットとか、使い回しの効かないワッシャーとか、たくさんありすぎて今はやりたくありまへん。

以下、最近の作業写真から適当に。

バラし始め

ドライブベルトの交換だからリヤタイヤを外す、みたいなノリでタイヤを外して後悔していたときです。

リヤタイヤ装着

プライマリーをバラすのに、リアタイヤつけてブレーキ効かせてミッションロックしないとバラせないことに気づいて、一旦外したスイングアームとタイヤを付けました。

こんなことを２〜３回繰り返したような。

プライマリーセクションをばらしたので、もう大丈夫と思ってリア周りを全部外しましたが、よく見るとミッションスプロケットが残っています。

はい、このミッションスプロケットはリヤタイヤがないと外せません。

ということで、何度めかのスイングアーム＆リアタイヤ装着

ザ・ショベルヘッド

フレーム塗装がしたかったのでエンジンを下ろしました。

というのは半分言い訳で、降ろしてみたかったので降ろしました。

フレーム越しに見るショベルヘッド。

なんだかやった感出ます。

ミッションをばらしているところ

ミッションオイルに金属粉が混じっていたので原因を探ってみると、スローアウトベアリングが粉々になっていました。ケース内のギアじゃなくてよかったです。

フロントフォークも外して、ステアリングベアリングとかチェックしたかったのですが、どうしても外れませんでした。

よーく見ると虫食いの状態のカム

なんでこんなことになるのか不思議でしょうがないですが、ググってみるとカムの虫食いはよく出てくるので、金属疲労と同じくらいの理解にしました。

エンジン降ろしていると、こんな事もできるので楽です。

ピストン、首を振ったあとがあるじゃないですか。

どうやら、ピストンピンとコンロッドブッシングのクリアランスが大きすぎるようでした。

クリアランスは標準で0.0008〜0.0001インチ。交換時期が0.002インチ。ノギスしかないのでザックリ計測ですが0.001インチでした。今後のことも考えるてブッシングを交換ですね。