配線引き直し cont.

一ヶ月前に、ブレーキランプが光らないことから始まった配線引き直し。とっくの昔に終わっているはずだったのですがそうはいきまへんね。

先週は、前日までちゃんと機能していたブレーキランプスイッチが壊れているのを確認して終わりました。しかもご丁寧に前後とも。

パーツをオーダーして今度こそバッチリでしょ、と挑んだ今日、どーゆーわけかウィンカーリレーが焼き切れて終了です。奥が深いっす。

ウィンカーリレー内部
配線が焼き切れている

配線引き直し

てなわけで配線を引き直すことにしました。

週末、結構な時間作業したけど残念ながら終わらなかったっす。タンクからガソリンを抜くのに思いの外手こずったのは思わぬ誤算でした。

ヘッドライトシェルの中

外したメインハーネス

バイブル

今回は楽してMain Harness Wiringというほとんどポン付けなんだけど、実際には結構手間のかかるメインハーネスやらを揃えておいたけど、これを一本一本手作業でやったヒラさん http://www.go.tvm.ne.jp/~konomi/fxs4.htm は本当にスゴイと思う。

電圧があれば良いってわけではない

リヤのブレーキランプが切れていました。

夏、車検場に行って切れていることに気づき、近くのバイクショップに行き、運良くおいてあったショベル用のブレーキランプ。1400円。半年しないのに切れてしまいました。

そんなわけで新品に交換するも、光りません。端子のところで電圧を測ってみるときっちり12Vあります。接触不良かと思い、電球側の端子に半田を盛って形状を変えてみたり、コネクタ端子を磨いたり、あれやこれややってみるもうまくいきません。

・・・・もしかして、十分な電流が確保できてない？

どこかで断線しかかっていて、電圧はあるものの十分な電流が流れず、結局電力が確保できない。そんな可能性があります。電圧があれば良いってわけじゃないのですね。

書いていると大したことなさそうだけど、ここまでたどり着くのに1時間以上かかってますw。電圧がきっちり12Vあるだけに、セルモーターの時よりたちが悪いです。過去最高のトラップですな。

そして、色々なところにテスターと、電球を加工した通電チェッカーを当てながら故障箇所を特定しにかかるのですが、今日は特定まで至らず悔しい敗北でした。セル、ブレーキランプ、と電気系の故障が続いてますし、ところどころ断線を直したことがありますし、そろそろ配線引き直しですね。というか、エンジン開けた時に一緒にやっておけばよかった。

ブレーキランプに導線をハンダ付けした通電チェッカー。
テスターで導通があってもこれを使うと光らない。

エレクトリカルイシュー

電気のトラブル。一番知識があるし、一番得意な電気のトラブル。けれども、ほぼ完璧に理屈がわかっていても実際のトラブルシューティングとなるとまったく話は別ってのの良い例が今日のメンテでした。

セルボタンを押してもセルが回らない、ってのが再発です。先日直せたはずだったのですが、結局は直ってなかったです。

スターターリレーがカチカチいっている音は聞こえてるんですがね、ソレノイドを動作させる（その後スターターモーターが動く）だけの電力が無さそうな感じです。

ということで、テスターを出して色々なところの電圧を調べます。

上の図は、セルボタンを押した時の動作をものすごく単純化した図です。どーゆー理屈でセルが回るかを説明します。

まずセルボタンを押すと、①のラインに12V の電圧がかかり、スターターリレーを動作させます。

すると、スターターリレーに来ている②のラインが③のラインにつながります。②のラインは12V なので、それが③につながることによってソレノイドに12Vの電圧がかかり、結果としてセルモーターを動作させる、ってことですね。

そして、今回のトラブルの原因はソレノイドに来ている③のラインの電圧が低すぎるのが問題っぽいので早速そこから計ってみます。

結果は7.6Vでした。

こんなかんじでテスターを用意し、
端子をうまく当てたままセルを押す

結果は7.6V

なにが、どうして4.4Vも落ちるのかさっぱりわからなかったけど、ここからトラブルシュートの始まりです。

まずは大本のバッテリー。通常時12.2V、セルを押すと11.5V。まぁまぁ正常の範囲とします。

次にブレーカーのところ。通常時11.8V、セルを押すと9.5V。ん〜〜〜？ ブレーカーに来るまでに0.4Vおちて、セルを押すと更に2V以上落ちるの？ 

ってことで、これらのファクトから言えることは

　　①バッテリー→ブレーカーで2.5Vの電圧降下

　　②ブレーカ→ソレノイドで２Vの電圧降下

この２つの問題があるってことですね。ここからロジックの旅が始まります。

ゴールに着くにはまずどちらか一つを直して様子を見て、必要があれば残りの一つもなおすという手順です。ということで簡単そうな②の問題から取り掛かります。

ブレーカーとソレノイドの間にあるのはスターターリレーなので、まずソコを疑いたくなりますが、それはないでしょう。リレーの構造からして2Vの電圧降下が起きるなんてありえません。

ということで、③のラインの抵抗値を測ります。ほぼ０Ωです。②のラインが怪しいです。実は②のライン、ブレーカーから直できているわけではなく、すぐ近くにあるブレーキスイッチの12Vラインから分岐させています。

その分岐にはコネクター形状のものを使っているのですが、そのコネクタが接触不良を起こしている可能性があります。ということで、ブレーカーから直接一本線を引っ張り、スターターリレーにの線に繋ぎ直します。接続部分はちゃんとハンダ付けします。

これならバッチリです。②のラインの抵抗値を計ってみますがもちろん０Ωです。②のラインが０Ω、③のラインも０Ω、理屈通りならソレノイドには9.5Vの電圧がかかるはずです。

そして、セルボタンを押してみますと、、、、セルは回りません。9.5Vでは足りないのか、それとも直したつもりで直っていなかったのか。先程と同様に各所の電圧を測ってみます。

ブレーカー→9.5V、ソレノイド→7.5V。全然変わっていません。

どう考えてもスターターリレーで2V下がっているとしか思えません。

散々悩みます。今日は負けたな、と思い始めます。

そして、ふと、コネクタの接触部分が汚れいてることに気づいたのでパーツクリーナで洗浄してみます。

ビンゴ！

セルボタンを押すと何事もなかったかのようにセルが回ります。

今回もまた遠回りしましたが、目の前にあるパズルはなんとか解けました。

そして、得意な電気のはずだったのですが、コネクタの汚れで電圧降下、しかも2Vも、というところまではまったく気が回りませんでした。2〜3時間のパズルでしたが意外なところに正解の鍵がありました。

トラブルを直したバイクでいつもの城南島へ。夕焼けがキレイですなー。

明日は予定していたイベントがキャンセルになったのでどこかに遠出してみます。

ロジカルパズルの旅

9ヶ月に及んだ辛く楽しいオーバーホールで哲学に興味を持ったってゆーのはどこかに書いたけど、興味を持ったので、禅とオートバイ修理技術とか哲学の本とかを少し読んでみた時期がありました。

そして、たいして理解できないなりにも哲学について分かったことの一つに、哲学は「AならばBの繰り返し」ってことがあります。バイクのトラブルに例えると、「エンジンがかからないならプラグに火が飛んでないかもしれない」、「プラグに火が飛んでないならプラグがかぶっているかもしれない」、「プラグがかぶっているならガスが濃いかもしれない」、「ガスが濃いならジェットの番手が違っているかもしれない」、と。ちょっと強引だけどこんな感じですね。

もちろん現実はこんなにシンプルには行かず、プラグに火が飛んでないってことまで確定したとしても、その先はいくつにも分岐します。プラグケーブル、コイル、ポイントなどなど。そしてもちろんそのそれぞれでさらに分岐したりなんてことも普通にあります。

そんな無数にあるパスを、確度が高いと思えるものから1つずつ検証し、どれだかわからないけれどどこかのパスの先に存在するトラブルの原因を探り当てるのが修理の醍醐味だったりします。ロジカルパズルみたいなもんですね。

そして、二週間ほど前の週末。

セルを押してもスターターが回らずエンジンがかからないってことが頻発するようになり、腰を据えて直してみようと作業にとりかかりました。

この症状は昨年から出ていて、その時はバッテリーが原因だと解釈して直したつもりでいましたが直っていませんでした。またバッテリーがやられたのか、それとも他に原因があるのかはわかりません。

症状から考えられる原因は、バッテリー、ソレノイド、ピニオンギア周辺、配線、スターターリレーなどありますのでテスターを当てたりしながら一つ一つ探っていきます。

さて、ここからすごく長くなりますが、その旅路を書いていきます。

■バッテリー
一回あげてしまっていたこともあるので最初に疑いました。普通の状態で12.4V、セルボタンを押しても11.7V位なので正常そうです。

■ソレノイド
ソレノイド自体がダメになっていることもあるのでソレノイドにある3つの端子にテスターを当てて調べてみます。ソレノイド自体も問題無さそうです。余談ですが、ココは私が持っているマニュアルに記載されている内容は完璧に間違っています。


念のため、ソレノイド自体に電圧を供給する真ん中の端子にバッテリから直接引っ張ってきた12Vを当てるとギュンギュン回ります。ソレノイドも正常ですね。

■ソレノイド←→スターターリレー間の配線
スターターリレーからソレノイドに来ている線のソレノイド側で計ってみます。ココはセルボタンを押さないと電圧がかからないのでちょっと手間ですが、7V前後でした。12Vなくてはダメだと思いますが5Vも電圧降下しています。

スターターリレーで５Vも電圧降下するとはまったく考えられないですが、まったく考えられないことも普通に起こりますからチェックしてみます。いたって正常そうに見えますが、何年か前にフタが壊れたのを応急処置したままだったので、この際新品に変えておきます。ラッキーを願ってセルボタンを押してみますが症状は変わりません。念のためスターターリレーのグランドも調べてみますが、きっちりとれているようです。

■だいぶ悩む
ココでだいぶ悩みましたｗ。症状も安定してなく、たまにセルが回りますが、すぐに回らなくなるし、回る素振りも見せなくなったりもします。安定してない症状は厄介ですね。ブレーカー？と思いしばらく放っておいたりもしましたがもちろん違いますね。

配線図とにらめっこして、色々なところにテスターをあてていると、先ほど７Vあったスターターリレーからソレノイドに来ている配線が０Vになっていました。

■再びソレノイド←→スターターリレー間の配線
問題ありません。

■スターターリレー自体
問題ありません。

■ブレーカー←→スターターリレー間の配線
ビンゴ！ 断線していました。念のため、ブレーカー自体とブレーカー←→バッテリ間の配線もチェックして問題ないことを確認し、たくさんあった可能性の中のたった一つの真犯人にたどり着きました。この瞬間の気持ちよさはたまりませんね。

ということで、ブレーカーからスターターリレーまで既存のものと並行して新しい配線を一本引くべくブレーカーのあたりからバラし始めます。が、スターターリレーの5cmほどとなりにあるリヤブレーキスイッチに来ている12Vラインから分岐させればほんの7〜8cmほどの配線を追加するだけで直ることがわかったので、バラした箇所を組み立て、ブレーキランプの配線からショートカットを作成です。

3〜4時間かかったロジカルパズルの旅でしたが、終わってみると随分楽しめたゲームでした。

プライマリーベルト

切れる切れると評判のプライマリーベルトが切れたのは以前のエントリに描いたとおりです。組んでからだいたい1700キロでした。

切れる理由はプライマリケース内が熱くなるから熱が原因だ、とはよく言われていますが、個人的にはそんなことはないと思っています。もし熱が原因であれば、カリフォルニアの暑い夏を走っていた時や、都内の渋滞にはまっていた時に何度も切れていたはずでしょうから、熱というのはまったくゼロではないにしてもベルトが切れる原因としてはかなり低い要因じゃないかと思っています。

それでも、自分ではちゃんと組んだつもりのプライマリベルトが切れてしまうと、「やっぱり熱が原因じゃないの？」などと都合のいいように思ってしまうのが自分らしいところですｗ。

そんなわけで、なんで切れたのかちょっと考えてみました。それが解決されない限り、このまま組んでもまた切れてしまうでしょうから。

1. 熱
2. ベルトの張りすぎ
3. クラッチシェルとエンジン側プーリーのズレ
4. 異物を噛んだ

1の熱は疑いたくもなりますが、やっぱり冷静に考えると無いと思います。熱なら今までに何度も切れていたもおかしくないはずです。

２のテンションについては、これもやっぱり無さそうです。記憶が正しければマニュアルの規定通りにテンションをかけていたはずです。

３は怪しいですね。今思えば、ピニオンギアーのところにかましてある銅ワッシャーがクラッチシェルのギアと干渉していた（＝クラッチシェルのオフセットが変わった可能性が高い）ですんで。

4の異物は、ケース内を注意深く見ましたがそれらしいものはなかったし、ベルトに傷もないようでしたので可能性は低いです。

ということで、３のズレにアタリをつけて組み直しです。プライマリベルトは以前使っていた古いやつです。

クラッチハブが見えるところまでバラし、クラッチハブとインナープライマリの縁までとの距離（a）と、エンジン側にあるプーリーに対しても同様にインナープライマリの縁までの距離（b）を求めて、その差分 c=a-b に対する適切な厚みのワッシャーがエンジン側のシャフトについているか調べます。ちなみにこれ、マニュアルに記載されている調整法ですね。

ハイ、大胆に違っていました。だいたい1.5mmくらいずれいてました。ココの精度はコンマ数ミリの世界だったはずなのでこれは致命的ですな。プライマリベルトを換えたときに、以前きっちり数値を出したから大丈夫！とたかをくくって調整しなかったのが敗因ですね。同じパーツ（クラッチハブなど）を使っても同じように組めているとは限りらないってことがよくわかりました。

ということで、今つけているクラッチハブだとどうしても調整範囲内の数字が出ないので、これまた以前つけていた古い、ちょっと段付きのクラッチハブに戻して組み直しです。

マニュアルとは違うやり方ですが、写真のように直角定規を使ってプーリーとクラッチシェルのツライチを合わせます。

コンマ数ミリの精度を出すのは難しいですが、なんとか納得行く範囲に調整して完了。しばらくは近場を流して様子を見ることにします。プライマリケース内にベルトのかすが溜まってたりしなければなんとか大丈夫じゃないかと思います。

The Luckiest Day

さて、6月に入りました。ジメジメしていて雨が多く、バイクに乗りたくなる日が少ない嫌なシーズンですが、真夏のうだるような暑さに比べると随分マシだなぁというのが今年の素直な気持ちです。

そして、梅雨の晴れ間の日曜日、バイクで行ったことのない箱根まで足を伸ばしました。今まで2回トライして、2回ともエンジンがかからなくていけなかった箱根、リベンジです。さくっと出発できて1時間ちょっとでターンパイクの入り口へ。意外と近いんですね。

ターンパイクの途中

ターンパイクは、車も少なく景色も良く良い道でしたが、なんというか、料金が高いっすね、ハイ。帰りは下道でバス渋滞にはまりながら下って来ました。

そして家に到着。駐車場の前で方向転換した時にエンスト。セルボタンを押してもフィーンという音がするだけです。以前エボに乗っていた時にオーバーランクラッチがイカれた時を思い出しました。

まさかプライマリーベルトが切れたとは全然思っていませんでしたが、ケースを開けてみたら見事に切れていました。

プライマリベルトが切れた

これ、もちろんものすごくクリティカルです。出先でこうなったらレッカーしかありません。クルマのファンベルトが切れたときはストッキングで、なんて話もありますがSturgisのプライマリベルトが切れたら自分と動かないバイクををどう家まで帰すかマジメに考えなければなりません。

それにしても、箱根まで往復200キロ以上のツーリングなのに、ツーリングから帰ってきて、ガレージの目の前で切れるなんて、運がいいとしか言いようがないですね。放っておいてもどこかで切れたはずのベルトですが、これ以上ない最高の場所で切れてくれました。

ものは考えようといいますが、The Luckiest Dayで間違いないですね。

5月

ああすればこうなる、じゃないけど、プライマリベルトを交換したら、クラッチの引っ掛かりが発生するようになったため、ちょっと見てみました。

もともとはクラッチハブがやや歪んだまま組んでるので、こうなっても驚きじゃないですが。ただ、このクラッチハブ、どーやっても多少の歪みが出てしまいます。これを組んだ時も何度も何度もやり直して歪みが一番少なくなると思えるところで組みました。

まぁこーゆーのは歪みをゼロにするかしないかじゃなく、どこまでゼロに近づけられるか、なんですけどね、私のような素人の場合。んで、今回のゼロに近い値はたまたましきい値の外だった、と。

というわけで、そのへんを組み直し。キツキツだったプライマリベルトが人力でハマるかちょっと不安だったのですが、今回は大丈夫でした。

プライマリをバラしたところ

こんな感じで組み上げつつ

プライマリカバーを付けて完成とおもいきや、
ラムジェットリテーナのCリング付け忘れを発見。
またバラします。こーゆーのはもうお約束ですね。

そして今日、友人が主催している長瀞スワップミートまでちょっと試走。まぁ何てゆーか、行きはなんとも無くて帰りはちょっと引きずるってゆーやな感じな結果でした。

最初は大丈夫だったものが、走っているうちにダメになったってことは、ダメになる原因があったってことでソコを直さない限りいくらクラッチハブを綺麗に取り付けても意味なしってことですね。しかもそのダメになる原因がなんだかわかってないってのがなんともかんとも。しかも来週は富山まで往復700キロのツーリングなのに。プライマリベルト切れないといいけどな。

そして別の話だけど、アイドリング中にくしゃみでエンストする症状がなかなか治りません。多分2次エアなので、クランプをいーヤツに変えてみました。

ヘビーデューティーなクランプ

でも治りませんでしたので、今度はインターミディエイトを036にしてみます。ちなみにS&Sのマニュアルによれば、80cuのエンジンだったら0295/031/032のどれかが適正です。

全部試したけど全部ダメだったので033をつけていました。んで033もだめだったので、その上の036にチャレンジです。何かがおかしいとは思っていますが、それが何かわからないのでできることからやっていきます。

結果、ダメでした。しかも面白いことにプラブを見ると前がやや白め、後ろが真っ黒。これ、多分2次エアですね。ってことで、クランプを一旦緩めて締め直します。

・・・・まぁなんか少しはマシになった感じですね。クランプのネジが閉めにくいからってことで、エアクリーナーバックプレートを固定する前にクランプをがっちり固定していました。ダメかなぁと思っていましたがやっぱりダメだったようです。多分これが原因ですな。今度のクランプはエアクリーナーバックプレートを固定したあとからでも締められるので、あとでインターミディエイトも適正値の範囲のに戻してみるつもりです。

それにしても、プラグの焼けが前後で違うのは治りませんが、、、、なんなんでしょうね。圧縮も微妙に違うし。

左がF、右がR

全然関係ないけど、金環日食。曇っていたせいで肉眼でもすごく綺麗に見えた。

4月

最近は週末ごとに寒かったり雨だったりと残念な感じでしたが、今日（4/15）は気持ちのよい天気でした。

3週間くらい前に、タルタルになっていたプライマリベルトを交換しました。ホントはオーバーホールした時にっしょに変えるつもりでいたのですが、キツキツで交換できなかったものです。今回は覚悟を決めて、ミッションプレートを固定しているボルト、リアアクセル、その他を緩めてチャレンジです。

とはいってもなかなか簡単には行かず、タイダウンベルでプライマリケースを前方向におもいっきり引っ張ってやっと何とかなりました。

そして、何度かカブらせたプラグを新品に交換してちょっとそのへんを流したら、はっきり分かるほど爆発がパワーアップして、それはそれは気持ちのよいバイクになりました。

ショベルってほんと楽しいですねー。

家を出てすぐ、プライマリから異音がするのでばらしてみると、
クリアランスが変わってしまったのか、ピニオンギアのワッシャーが
クラッチシェルと干渉していました。

千葉、養老渓谷の近く。この日は寒かったー。

目黒川の桜

進角

三拍子をだそうとして色々いじっていたんだけど、結局うまいこといかず、最初のセッティングに戻しました。ちなみに最大までリタードしているところです。

少し進角させると、アイドリングが早くなるのは当然としても、低回転の加速時にトルク（だと思う）の谷が出来たのは不思議でした。普通逆だと思うんだけど。。。

で、最大リタードまで戻すと、トルクの谷は消えますし、暖まりきってないときは一応三拍子が出ますし、なにより、他に良いセッティングが見当たらないのでこれでよしとします。

ただ、スローが薄く、アイドリング中に止まることがあるので、IMJを032から033にしました。

最近は、バイクに乗れる週末がほんとうに楽しみです。

自家塗装のリカバリ

自分のバイクは最初に手に入れたときのカラーリングは赤茶色でした。ホントは黒が良かったのですが。

という訳で、OHした時、ついでにタンクとフェンダーの塗装もやってみました。

仕上がりは、ひどいもんですｗ。艶が出てないのはもちろん、液ダレとか、気泡とかあって自家塗装感満点でした。ただ、走りには全く影響無いのと、どーやったら綺麗になるのかよくわからなかったのとで、次回までの宿題にしておきました。

んで、そうはいってもずーっと気にはなっていたので、研磨剤とフェルトバフと電ドリ使ってちょっと磨いてみたら、綺麗になるじゃないですか。うしし。

ってことで、すでに貼ってあるデカールを養生して、ウレタン塗装のタンクを磨いてみました。

完璧には程遠いものの、今までと比べると見違えるようにキレイになりました。

液ダレとかあるタンク

左だけ磨いてみたところ。

タンクデカールを養生するのに活躍したカッター。
ヤッパリ作業に適したツールはとても重要。

全然関係ないけど、最近もらったおみやげ。サイコー。

こちらも関係ないけど、ヘッドライトシェルのヒビ。

カタチには意味がある

カムカバーを止めるボルトにトルクをかけすぎて折ってしまいました。

ただ、こーゆーのは偉大な先人たちが何度も通った道ですので、それに対応する工具も世の中にはたくさんあります。

そんなワケで、愛用している通販ショップでこちらを購入。
http://www.straight.co.jp/item/19-3248/

逆タップセット

早速作業に取り掛かります。

折れたボルトの頭を平らにならします。

次にドリルで穴を開けます。

こんな感じですね。

その穴に、逆タップをねじ込んで反時計回りに回してボルトごと抜くのですが、ここでまたパキッという音が聞こえました。ボルトにひびが入りました。

残念すぎです。
逆タップが太すぎたのと、先端部分の角度が付きすぎている（尖ってない）のが原因でしょうかね。それから、逆タップのネジ山がなめていました。材質が柔らかすぎじゃないっすか？

ということで、違う形状の逆タップを購入して再度チャレンジです。もっと尖っていて、ネジ山の数が少なくて、材質も硬いの選びます。

尖っているのは接地面を増やすため、ネジ山の数が少ないのは奥まで入り込みやすくするため、材質が硬いのは元々のボルトに負けないようにするため、とそれぞれにちゃんと意味があるんだ、とこの時は思っていました。

そして、再チャレンジした結果、逆タップが、刺さった状態のまま途中で折れました。

折れた逆タップ

もう完全にドツボですね。
最初に選んだ逆タップは失敗だったと思いましたが、そちらにこそ意味があったのですね。柔らかい材質と尖りすぎてない先端で折れにくくなっていたのでしょうか。

ちなみにこの折れたボルト、ウィットの1/4です。だいたいM6相当です。今になって思えばこの程度の直径でしたら5.5mmのドリルで揉んでほじくり出せば取れた気がします。残念すぎです。

さて、焼入れした硬い逆タップが詰まっているM6相当のボルト、もうどうにもなりません。このままにしていったん閉じて様子見することにしました。ただのオイル滲みをなおそうと思って始めた作業がオイル漏れで終わるかもしれません。勉強不足が悔しいです。

オイルシール交換

カムシャフトからオイルが滲んでいました。（カムシャフトって初めて触りますけど、ポイントのところにあるやつですね）

走行には支障がないし、放っておいてもぜんぜん問題ないんだけど交換することにしました。

カムカバー内部

カムは初めて目にしましたがなんでしょう？

サラっと交換して、カムカバーを元に戻して、6本あるネジを規定トルクで締めます。トルクの値はマニュアルによると90〜120ft-lbs、1.35倍してNmに直すとだい120Nmくらい。

120?!ってかなりありますけど、外すときもすごく硬かったしまぁそんなもんかってことで、こんな時しか出番のないトルクレンチを使って締め始めます。

いきなり120はちょとムラが出そうなので、半分の60からにします。順番に締めていきますがなかなか60に達しません。そりゃそうですよね、60Nmってかなり大きな値です。その半分の30にしても同様でしたので、一番低い20にしてみました。それでもなかなか20に達しません。

トルクレンチが壊れてるのか？と20以上のトルクで締めたネジで試してみるとちゃんと「カチッ」と音がします。壊れてはいませんね。ということで再度カムカバーのネジを締めているとパキッと嫌な音がしました。何度か聞いたことがありますが嫌な音ですねー。ネジがポッキリ折れてしまいました。

ネジが折れました

なんで折れたか、はひとまず置いておいて、どう対処するか、をまず考えます。

幸い、この場所はあまり圧もかからない（と思う）場所ですし、すぐそばにネジ穴が二箇所ありますので、それらのネジをきっちり締めれば何とかなる気がします。

が、折れたボルトの右隣のネジ穴を舐めてしまいました。あぁドツボです。これはもうごまかしが効きませんね。この時点で
①折れたネジを外す
②舐めたネジ穴をリコイルする
③①と②の両方やる
のどれかが選択肢となります。

・・・・が、舐めたネジ穴、実は奥のほうに無傷のネジ山が残ってるんじゃね？と思って探ってみると案の定有りました。と言うことは少し長めのボルトを用意できれば何とかなりそうですね。

長めのボルトはカムカバーの形状から言って、六角ボルトを使う「キャップボルト」が欲しかったのですが、通販ですと一本150円、3本セットから販売というのがあり、近所のホームセンターですと、キャップボルトこそなかったものの普通のボルトで数本入ったものが105円でした。ホムセンバンザイ。長さの違う3種類のボルトを購入しました。

ちなみにどちらにしても、使用する工具はミリ規格のものなのが残念な敗北の一つでした。こうやってミリネジが増えていくのですね。

そして、なんでボルトが折れたか、考えてみましたが、マニュアルを読み間違えていたことが原因でした。90-120ft-lbsと思っていたのは9-120in-lbsでした。だいたい12倍くらい？違いますね。そりゃ折れます。

9-120in-lbsが正解

それにしても、in-lbsは初めて見たし、120は絶対12でしょ、といくら思っても後の祭りですな。残念。

さて、長めのボルトが簡単に手に入ったので、せっかくなので折れたボルトを外すことにもチャレンジすることにしましたが、それはまた別の機会に。

MJ交換

MJといっても、Michael Jacksonじゃなくて、もちろんMain Jetです、この場合。

フロントのピストンリングとトップエンドガスケットからの圧縮漏れを直して以来、どうも混合気が薄い感じです。

IMJを0.029→0.031→0.032と上げてアイドル時のくしゃみは収まりましたが、プラグを見てみると気持ち白い感じです。前後で差は無いですし、ほんの少し白いだけなので2次エアはナシにしてMJを疑ってみました。

ということで72→74に交換。

ついでに他のとこも手を入れようってことでいじり始めましたが、思いの外時間がかかることになっています。

交換中
MJ交換自体は何事もなかったのだが。。。

ウィンカーインジケーター

ショベルのウィンカースイッチは、押している間だけonになり、離すとoffになるものです。

なんでそんなことになっているかというと、本国では切り忘れて付けっぱなしにしているライダーがあまりにも多かったのでそれを防止するため、と随分前に聞いたことがあります。真意の程はわかりませんが、たしかにアメリカにいたときはウィンカーを点けっぱなしにしているドライバーをよくみました。

ただ、押している間だけしか点かないものだと交差点の右折待ちとかめんどくさいですし、左折するときにクラッチ握ったままウィンカーボタンを押しっぱなしにしているのは結構辛いです。

そんなワケでウィンカースイッチを押したら押しっぱなしになるものに交換しました。オルタネートスイッチってやつですね。

それはそれでとてもよかったのですが、走っているときにウィンカーがonなのかoffなのかとてもわかりづらいです。うっかり右ウインカーを出したまま交差点を直進でもしようものなら事故りますね。

ということで、インジケーターを作りました。＋はスイッチボックスの中から取れたのですが、取れると思っていたグランドがとれなくて（テスター当てるとグランドとの導通がある端子があったのですがダメでした）、スイッチボックス本体に噛ませることにしました。

ローテーション cont.

2勝2敗で終えたOH初日、バッテリーをフル充電して二日目に臨みます。

今日も5度前後のためエンジンがなかなか温まりません。カブらせないようにエンリッチーを使い、走り始めます。

200mほど走った信号でエンジンが止まりました。セルを押しても反応しません。昨日と同じ症状です。バッテリーはビンビンなので、バッテリーが原因ではありません。

昨日と同じように、路肩に停めてからセルを押すと何事もなかったように始動します。少し考えます。

エンジン始動前にETCのカードを認識したビープ音がなっていました。ということは、一回完全に電気系が落ちています。イグニッションはいじってないのに。ということは、イグニッションキーの部分のグランド接触不良か、ブレーカーですね。

グランドはバッチリのようなのでブレーカーが怪しいです。ブレーカーが落ちるってことはどこかがショートしてるってことです。怪しそうなところを調べてみると、ハンドルのスイッチボックス部分で線を噛んでいるような感じです。ここは先日ウィンカースイッチを交換したばかりなのでアタリっぽいです。

幸い、10m先がオートバックスの駐車場なのでそこまで押していきます。ここなら電装系の部品も一通り揃っているので安心です。

スイッチボックスをばらしてみると、フロントブレーキスイッチの線を噛んでいました(⑤)。

早速ギボシ、圧着端子、0.5πのリード線、ライターを買ってその場で修理です。200mバイクを押せば自宅ガレージまでたどり着けますが、ハーレーを200m押すか、ココでもできることをココでするか選ぶなら、間違いなく後者です。
ちなみに圧着端子は専用のプライヤーでないとうまく圧着できず、そのプライヤーを自宅まで取りに行ったのは残念な敗北の一つでした。

配線を直してブレーキのランプが付くかどうかチェックするとつきません。原因は不明ですが再度組みバラシをして見ることにします。

しかし、トリプルツリーの真下に何かの液体の溜まりができていました（⑥）。ブレーキフルードです。ブレーキラインの接続部分の一つから漏れていました。

接続部分のボルトを締めなおし、ブレーキスイッチの配線をつなぎ、ブレーキをテストするもブレーキランプがつきません。配線はバッチリなので、ブレーキスイッチの故障でしょう（⑦）。

諦めて、フロントブレーキ使うときは必ずリヤブレーキも同時に使ってブレーキランプと光らせることにしてとりあえず走り始めることにします。

エンジンOK、オイル漏れなし、ヤバそうな異音も無し、とりあえず順調のようです。

しかし。ウィンカーがつかなくなりした。右も左も（⑧）。

・・・・二日間で８つ、トラブルを出しました。

もうね、ローテーションですか、と。
たぶんね、バイト先の主任みたいな人と同じ役割の人がいて、バグのね、ローテーション組んでますね。間違い無いです。

「プラグかぶり入ってー。あ、もう上がった？ じゃ、次オイル漏れよろしくねー。オイル漏れの次キャブだからねー、スタンバっててー。エンストまで行ったら今日は上りねー。」

「じゃ、二日目行くよー。みんなよろしくねー。今日のシフトは配線ショートからねー。そんで次がブレーキフルード漏れよろしく。そのあとブレーキスイッチ行って、ウィンカーでラストねー。」

みたいなね。
飽きませんね。

ローテーション

オーバーホールを終え、3000キロの慣らしも終え、ちょっと気になったフロントを開けてみたら、ピストンリングとシリンダーヘッドの両方から圧縮が逃げていました。

という訳でピストンリングを交換し、また慣らしのやり直しです。最初から圧縮が低かったので、すぐに直しておけば3000キロの慣らしも無駄にならなかったじゃん、って何度も思いましたが、今回圧縮漏れがわかったのは、燃焼ガスが吹き抜けた跡があったからこそなので、1キロも走らないうちに調べてみてもわからなかったでしょう。

しかも、10月、11月という絶好のシーズンを慣らし終わったバイクで楽しめたのも、すぐに直さずに走り始めたからに間違い有りません。と、自分の中で理由付けています。

さて、無事組み上げて、昨日の土曜日、エンジンをかけ、近所を流しに行きました。

気温は8度。寒すぎてなかなかエンジンが安定しません。プラグをかぶらせてしまいました（①）。

プラグを磨いて1キロほど走ります。そういえば9月のOH直後はオイルタンクからオイルが吹いていたなーなんて思い出しながら、慎重に走ります。

信号待ちでエンジンが停まって、すぐにかからなかったのでちょうどピットのように作業ができるスペースがあったのでそこにバイクを停めます。

セル一発で何事もなかったようにエンジンがかかったのでしばらく様子を見ます。すると、エンジンの真下にオイル溜りが出来ました。どーもオイルとは縁が深いようです。クランクからロッカーカバーに行くオイルラインの根元からオイルが吹いていました（②）。

ちなみに、近くの空き地に、ほんと、どーゆーワケか、ボロボロのタオルと、薄くて丈夫なマットと、ゴミ袋が落ちていたので、地面に出来たオイル溜まりをタオルで出来る限り拭きとって、その上にマットを被せて、汚れたタオルをゴミ袋に入れて持ち帰りました。信じられないようなホントの話です。

もう、誰か親切な人が、私がここでトラブってオイル漏らすことを見越していたとしか考えられませんね。どこのどなたか存じませんがありがとうございました。

んで、オイルラインを直して再度エンジンを掛けると、どーもバシュバシュ言って止まることが多いです。どー見てもスロージェットが薄い症状です（③）。今回、フロントがきっちり圧縮かかるようになった＝余分なエアを吸い込まなくなった、ので0.32と濃くしておいたスロージェットを元の0.295に戻しておきました。ですが、どうやら薄かったようです。

0.31と0.32のジェットも持っていたので、その場で0.31に変えます。0.32にしようか悩みましたがそれで直ったとしても0.31が良かったのか0.32が良かったのかわからないので愚直に行きます。

そんなこんなでその場に1時間半くらいはいたと思いますが、途中で親切なショベル乗りの方が声をかけてくれました。「俺、アーリーショベル乗ってたからさ、いろんな所で止まったよ。そのたびにいろんな人に助けてもらってさー、なにか役に立てるかと思ってね。一応プラグレンチ持ってきたよ」と。ありがとうございます。

直接助けを借りることはなかったですが、その恩は必ずどこかで誰かに返します。

そして、少しはマトモにエンジンが回るようになり、再度そのへんを流します。

すると今度は、突然エンジンが止まることが何度か有りました。止まるだけならよくあることなのですが、止まった直後にセルボタンを押しても全く反応がありません（④）。しょうがないので路肩に停めて再度セルを押すと何事もなかったようにエンジンがかかります。

原因がさっぱりわかりませんが、セルを使いすぎてバッテリーが弱ってしまったのかと考えていました。

そろそろ疲れてきたので、この日はここまで。

①プラグかぶり
②オイルラインからのオイル漏れ
③スロージェット交換
④原因不明のエンジンストール

と、4つのトラブル、うち2つはバクだし→修理完と2勝2敗でOH後初日を終えました。

二日目に続きます。

2nd ステージ 完了

先週の3連休なんだけど、足りなかった部品も揃い、ピストンリングを変えて、バイクを組み上げました。以前ほどじゃないけど、思ったよりも時間がかかって結局連休中に火入れはできませんでした。

全部組上がってから、ピストンピンリテーナーの表裏を逆に入れてたことに気づいて相当凹みました。
予備にとっておいたリテーナを見て、どのくらい面取りされているのか調べ、納得できる範囲だったので今回はこのままです。

フロントの圧縮。
キックで8Kgなのでバッチリ。

ついでにリヤも。
数値は8Kgなんだけど、アタリが付いているせいか
フロントよりもはるかに重い。

エンジンハンガー部分。
唯一のグラウンドとの接点（のハズ）。
火花が強くなるようによーく磨いておくｗ。

今回大活躍したTorqueAdapter。

上のトルクアダブター、なくてもなんとかなるし、3000円以上もするのでだいぶ悩んだけど買って大正解。作業がこんなに楽になるし、しかも正確な値で締められるならもっと早く手にいれておけばよかったです。

ちなみにトルクアダプターを使うときは、トルクレンチとアダプターとを直角にして使うと数値補正しなくてすみます。これマメね。

'81, not '80

アメリカにいたときはちゃんと認識してたみたいだけど、日本に帰ってきてから、どーゆーワケか、自分のバイクを80年製だと思い込んでた。今までずっと5年間。ホントは81年製だったのに。ブログタイトルも直さなきゃ。

Other problem(s)

シリンダーヘッドからの圧縮漏れをしっかり直していた翌日、ガスケットが固まった頃を見てキックを踏んでみます。

リヤ→ばっちり。というか重すぎ。コンプレッションゲージで測るとキックなのに8.5kgあります。セルを使ったら11を超えますね。以前と同じです。

そして問題のフロント。ん？ 前より重くなったのは確実ですがリヤよりはるかに軽い。圧縮は4〜7kgの間。ゆっくり踏むと低いし、素早く踏むと7まで上がる。あれ？この微妙さ加減はなんだ？

けれども、ゆっくり踏むと低いってことはやっぱりまだどこかから漏れているんだろうな、ってことで100回くらいキック踏みながらあれこれやってみて、やっぱりリングがまずいんじゃない？って結論に。

はい、開けてみました。

ピストンリングが変色していますね。燃焼ガスが吹き抜けたあとでしょう。フツーはこんなことが起きませんが、ここは心当たりがあります。心当たりがあったので、大丈夫かどうかチェックしてから組んだのですが、そのチェックが役に立っていなかったってのが今わかりました。

月に1500キロも走るなんてことを二ヶ月も続けて、慣らしもバッチリのつもりだったのですが、またやり直しですね。今度はよく言われている500マイル（800キロ）でやめます。もう飽きました。

そして、何も気づかなければそのままピストンリング交換して終わりにするつもりだった今日、ふと圧縮が高いのは、ノーマルコンプと思って組んでいたピストンがもしかしてハイコンプだった？ と気になりました。

以前に入っていたノーマルコンプと思われるピストンと比べてみます。

左が今回組んだピストン、右は以前入っていたもの

よくあるハイコンプほどではないものの、明らかにトップの形状が違いますね。購入時の納品書を見ると品名こそ書いてないものの、パーツコード 11-0229とあり、V-Twin製の030オーバーサイズ、スタンダードコンプレッションピストンのようです。 http://www.vtwinmfg.com/catalogs/cyr/pdf/482.pdf

（ただし、納品書番号とブツが同一という確証はありませんが）

さて、今の圧縮が高いままですと、大好きなキックが踏めない、腰下やその他部分に負荷がかかり過ぎる、という懸念があります。特にキックについてはエボの重いキックよりはるかに重くて、体重75Kg の私でも一発で踏み抜くのはほぼ不可能です。

今日はまだ休み中でしたので、どーしたものかじっくりと考えていました。

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で、①ピストンリングを変えて今のまま組む。一番安上がりで早いけど、ハイコンプのまま。

②ノーマルコンプのピストンを探して、シリンダーボーリングせずに組む。プラス8000円くらいの出費だし、時間もかからないけど、ピストンとシリンダのクリアランスは運しだい。

③ノーマルコンプのピストンを探して、シリンダーボーリングもする。プラス3万円くらいで時間もかかるけど、理想のエンジンに近づくはず。

・・・はい、タイムリーに相談に乗ってくれた友人のおかげもあり、①にします。

しばらくは、「俺のショベルはハイコンプ」とジマンしながら乗ることにします。

実のところハイコンプは全然興味ありませんが、これから魅力を探していきます。ハイコンプな方、ご意見お待ちしていますm(_ _)m