ローテーション cont.

2勝2敗で終えたOH初日、バッテリーをフル充電して二日目に臨みます。

今日も5度前後のためエンジンがなかなか温まりません。カブらせないようにエンリッチーを使い、走り始めます。

200mほど走った信号でエンジンが止まりました。セルを押しても反応しません。昨日と同じ症状です。バッテリーはビンビンなので、バッテリーが原因ではありません。

昨日と同じように、路肩に停めてからセルを押すと何事もなかったように始動します。少し考えます。

エンジン始動前にETCのカードを認識したビープ音がなっていました。ということは、一回完全に電気系が落ちています。イグニッションはいじってないのに。ということは、イグニッションキーの部分のグランド接触不良か、ブレーカーですね。

グランドはバッチリのようなのでブレーカーが怪しいです。ブレーカーが落ちるってことはどこかがショートしてるってことです。怪しそうなところを調べてみると、ハンドルのスイッチボックス部分で線を噛んでいるような感じです。ここは先日ウィンカースイッチを交換したばかりなのでアタリっぽいです。

幸い、10m先がオートバックスの駐車場なのでそこまで押していきます。ここなら電装系の部品も一通り揃っているので安心です。

スイッチボックスをばらしてみると、フロントブレーキスイッチの線を噛んでいました(⑤)。

早速ギボシ、圧着端子、0.5πのリード線、ライターを買ってその場で修理です。200mバイクを押せば自宅ガレージまでたどり着けますが、ハーレーを200m押すか、ココでもできることをココでするか選ぶなら、間違いなく後者です。
ちなみに圧着端子は専用のプライヤーでないとうまく圧着できず、そのプライヤーを自宅まで取りに行ったのは残念な敗北の一つでした。

配線を直してブレーキのランプが付くかどうかチェックするとつきません。原因は不明ですが再度組みバラシをして見ることにします。

しかし、トリプルツリーの真下に何かの液体の溜まりができていました（⑥）。ブレーキフルードです。ブレーキラインの接続部分の一つから漏れていました。

接続部分のボルトを締めなおし、ブレーキスイッチの配線をつなぎ、ブレーキをテストするもブレーキランプがつきません。配線はバッチリなので、ブレーキスイッチの故障でしょう（⑦）。

諦めて、フロントブレーキ使うときは必ずリヤブレーキも同時に使ってブレーキランプと光らせることにしてとりあえず走り始めることにします。

エンジンOK、オイル漏れなし、ヤバそうな異音も無し、とりあえず順調のようです。

しかし。ウィンカーがつかなくなりした。右も左も（⑧）。

・・・・二日間で８つ、トラブルを出しました。

もうね、ローテーションですか、と。
たぶんね、バイト先の主任みたいな人と同じ役割の人がいて、バグのね、ローテーション組んでますね。間違い無いです。

「プラグかぶり入ってー。あ、もう上がった？ じゃ、次オイル漏れよろしくねー。オイル漏れの次キャブだからねー、スタンバっててー。エンストまで行ったら今日は上りねー。」

「じゃ、二日目行くよー。みんなよろしくねー。今日のシフトは配線ショートからねー。そんで次がブレーキフルード漏れよろしく。そのあとブレーキスイッチ行って、ウィンカーでラストねー。」

みたいなね。
飽きませんね。

ローテーション

オーバーホールを終え、3000キロの慣らしも終え、ちょっと気になったフロントを開けてみたら、ピストンリングとシリンダーヘッドの両方から圧縮が逃げていました。

という訳でピストンリングを交換し、また慣らしのやり直しです。最初から圧縮が低かったので、すぐに直しておけば3000キロの慣らしも無駄にならなかったじゃん、って何度も思いましたが、今回圧縮漏れがわかったのは、燃焼ガスが吹き抜けた跡があったからこそなので、1キロも走らないうちに調べてみてもわからなかったでしょう。

しかも、10月、11月という絶好のシーズンを慣らし終わったバイクで楽しめたのも、すぐに直さずに走り始めたからに間違い有りません。と、自分の中で理由付けています。

さて、無事組み上げて、昨日の土曜日、エンジンをかけ、近所を流しに行きました。

気温は8度。寒すぎてなかなかエンジンが安定しません。プラグをかぶらせてしまいました（①）。

プラグを磨いて1キロほど走ります。そういえば9月のOH直後はオイルタンクからオイルが吹いていたなーなんて思い出しながら、慎重に走ります。

信号待ちでエンジンが停まって、すぐにかからなかったのでちょうどピットのように作業ができるスペースがあったのでそこにバイクを停めます。

セル一発で何事もなかったようにエンジンがかかったのでしばらく様子を見ます。すると、エンジンの真下にオイル溜りが出来ました。どーもオイルとは縁が深いようです。クランクからロッカーカバーに行くオイルラインの根元からオイルが吹いていました（②）。

ちなみに、近くの空き地に、ほんと、どーゆーワケか、ボロボロのタオルと、薄くて丈夫なマットと、ゴミ袋が落ちていたので、地面に出来たオイル溜まりをタオルで出来る限り拭きとって、その上にマットを被せて、汚れたタオルをゴミ袋に入れて持ち帰りました。信じられないようなホントの話です。

もう、誰か親切な人が、私がここでトラブってオイル漏らすことを見越していたとしか考えられませんね。どこのどなたか存じませんがありがとうございました。

んで、オイルラインを直して再度エンジンを掛けると、どーもバシュバシュ言って止まることが多いです。どー見てもスロージェットが薄い症状です（③）。今回、フロントがきっちり圧縮かかるようになった＝余分なエアを吸い込まなくなった、ので0.32と濃くしておいたスロージェットを元の0.295に戻しておきました。ですが、どうやら薄かったようです。

0.31と0.32のジェットも持っていたので、その場で0.31に変えます。0.32にしようか悩みましたがそれで直ったとしても0.31が良かったのか0.32が良かったのかわからないので愚直に行きます。

そんなこんなでその場に1時間半くらいはいたと思いますが、途中で親切なショベル乗りの方が声をかけてくれました。「俺、アーリーショベル乗ってたからさ、いろんな所で止まったよ。そのたびにいろんな人に助けてもらってさー、なにか役に立てるかと思ってね。一応プラグレンチ持ってきたよ」と。ありがとうございます。

直接助けを借りることはなかったですが、その恩は必ずどこかで誰かに返します。

そして、少しはマトモにエンジンが回るようになり、再度そのへんを流します。

すると今度は、突然エンジンが止まることが何度か有りました。止まるだけならよくあることなのですが、止まった直後にセルボタンを押しても全く反応がありません（④）。しょうがないので路肩に停めて再度セルを押すと何事もなかったようにエンジンがかかります。

原因がさっぱりわかりませんが、セルを使いすぎてバッテリーが弱ってしまったのかと考えていました。

そろそろ疲れてきたので、この日はここまで。

①プラグかぶり
②オイルラインからのオイル漏れ
③スロージェット交換
④原因不明のエンジンストール

と、4つのトラブル、うち2つはバクだし→修理完と2勝2敗でOH後初日を終えました。

二日目に続きます。

2nd ステージ 完了

先週の3連休なんだけど、足りなかった部品も揃い、ピストンリングを変えて、バイクを組み上げました。以前ほどじゃないけど、思ったよりも時間がかかって結局連休中に火入れはできませんでした。

全部組上がってから、ピストンピンリテーナーの表裏を逆に入れてたことに気づいて相当凹みました。
予備にとっておいたリテーナを見て、どのくらい面取りされているのか調べ、納得できる範囲だったので今回はこのままです。

フロントの圧縮。
キックで8Kgなのでバッチリ。

ついでにリヤも。
数値は8Kgなんだけど、アタリが付いているせいか
フロントよりもはるかに重い。

エンジンハンガー部分。
唯一のグラウンドとの接点（のハズ）。
火花が強くなるようによーく磨いておくｗ。

今回大活躍したTorqueAdapter。

上のトルクアダブター、なくてもなんとかなるし、3000円以上もするのでだいぶ悩んだけど買って大正解。作業がこんなに楽になるし、しかも正確な値で締められるならもっと早く手にいれておけばよかったです。

ちなみにトルクアダプターを使うときは、トルクレンチとアダプターとを直角にして使うと数値補正しなくてすみます。これマメね。

'81, not '80

アメリカにいたときはちゃんと認識してたみたいだけど、日本に帰ってきてから、どーゆーワケか、自分のバイクを80年製だと思い込んでた。今までずっと5年間。ホントは81年製だったのに。ブログタイトルも直さなきゃ。

Other problem(s)

シリンダーヘッドからの圧縮漏れをしっかり直していた翌日、ガスケットが固まった頃を見てキックを踏んでみます。

リヤ→ばっちり。というか重すぎ。コンプレッションゲージで測るとキックなのに8.5kgあります。セルを使ったら11を超えますね。以前と同じです。

そして問題のフロント。ん？ 前より重くなったのは確実ですがリヤよりはるかに軽い。圧縮は4〜7kgの間。ゆっくり踏むと低いし、素早く踏むと7まで上がる。あれ？この微妙さ加減はなんだ？

けれども、ゆっくり踏むと低いってことはやっぱりまだどこかから漏れているんだろうな、ってことで100回くらいキック踏みながらあれこれやってみて、やっぱりリングがまずいんじゃない？って結論に。

はい、開けてみました。

ピストンリングが変色していますね。燃焼ガスが吹き抜けたあとでしょう。フツーはこんなことが起きませんが、ここは心当たりがあります。心当たりがあったので、大丈夫かどうかチェックしてから組んだのですが、そのチェックが役に立っていなかったってのが今わかりました。

月に1500キロも走るなんてことを二ヶ月も続けて、慣らしもバッチリのつもりだったのですが、またやり直しですね。今度はよく言われている500マイル（800キロ）でやめます。もう飽きました。

そして、何も気づかなければそのままピストンリング交換して終わりにするつもりだった今日、ふと圧縮が高いのは、ノーマルコンプと思って組んでいたピストンがもしかしてハイコンプだった？ と気になりました。

以前に入っていたノーマルコンプと思われるピストンと比べてみます。

左が今回組んだピストン、右は以前入っていたもの

よくあるハイコンプほどではないものの、明らかにトップの形状が違いますね。購入時の納品書を見ると品名こそ書いてないものの、パーツコード 11-0229とあり、V-Twin製の030オーバーサイズ、スタンダードコンプレッションピストンのようです。 http://www.vtwinmfg.com/catalogs/cyr/pdf/482.pdf

（ただし、納品書番号とブツが同一という確証はありませんが）

さて、今の圧縮が高いままですと、大好きなキックが踏めない、腰下やその他部分に負荷がかかり過ぎる、という懸念があります。特にキックについてはエボの重いキックよりはるかに重くて、体重75Kg の私でも一発で踏み抜くのはほぼ不可能です。

今日はまだ休み中でしたので、どーしたものかじっくりと考えていました。

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で、①ピストンリングを変えて今のまま組む。一番安上がりで早いけど、ハイコンプのまま。

②ノーマルコンプのピストンを探して、シリンダーボーリングせずに組む。プラス8000円くらいの出費だし、時間もかからないけど、ピストンとシリンダのクリアランスは運しだい。

③ノーマルコンプのピストンを探して、シリンダーボーリングもする。プラス3万円くらいで時間もかかるけど、理想のエンジンに近づくはず。

・・・はい、タイムリーに相談に乗ってくれた友人のおかげもあり、①にします。

しばらくは、「俺のショベルはハイコンプ」とジマンしながら乗ることにします。

実のところハイコンプは全然興味ありませんが、これから魅力を探していきます。ハイコンプな方、ご意見お待ちしていますm(_ _)m