Hotなカム

純正のHカムが虫喰いになってしまっていたのでアンドリュースのA2カムに変えてみた。たしか、ポン付けできるカムの中では一番ホットな部類だったと思う。

もうすっかり忘れちゃったけど、去年の8月に色々調べてオーダー入れたときはこんなこと言ってた。

http://fxb-yone.blogspot.com/2018/08/blog-post_13.html 

純正のHカムが Lift: .390 inch, Duration: 220 に対し、AndrewsはLift: .450 inch, Duration 242 なので乗り味変わるんだろうなぁ。楽しみ。

 んで、ピストンリングを新品にしたり、バルブのすり合わせをやったりしてエンジンをそれなりに正しい状態に近づけたあとは、すごく楽しいエンジンになった。こう、2000回転辺りからグワァーっと盛り上がるってゆー感じでね。

ちなみに2000回転ってゆーのは2000回転でそのとおり。上も3000回転くらいまでが楽しいところで、それを超えると楽しくはないし壊れそうな気がするし。まぁしょせん古いハーレーですから。

んなわけでいつもの散歩道も超楽しい。だいたい気持ちの良い速度で巡航できて信号もほとんどないし。ただ、そうするとエンジンは2500〜3000回転くらいキープで油温は180F（だいたい83C）くらいまで上がって、あぁこれがエンジンチューンの結果なんだなと最近やっと理解できた。気温は9度なんですけどねｗ。

さすがにこれだと春になったら乗れないので、オイルクーラーを変えてみることにした。いまはフロントシリンダーのシリンダーヘッド前についているので、それを違う場所につけられるものに変えて、エンジンに直接当たる走行風を増やそうって計画です。

ミルウォーキーなんとかのオイルクーラー

 いつもの jpcyles.com で日本価格の半額くらいでオーダーしてたまたまこっちにくるアメリカの友人にハンドキャリーしてもらえた。ありがとうM&Dさん。これからも定期的に東京に来てください。美味しい焼肉食べましょう。


さて、その結果だけど、まぁこのオイルクーラーの形を見てオーダー入れる前に気づけよってくらい当たり前に性能悪かったです。今までは油温180Fで済んでいたところ、200F（だいたい93C）行きます。

とりあえず前につけていたオイルクーラーもつけてどうなるか見てみようかなぁ。こちらからは以上です。

インナープライマリ組付け

オルターネータの交換のお話です。
ここはプライマリー全バラコースのめんどくさい作業なんだけど、つい最近インナープライマリーをクランクケースにボルトでとめる時、「パキッ」って音がしたのをよーく覚えているので、ばらしたついでにソコも修理しようかと。

たぶん、ネジ山をなめたんだろうし、ここのネジのリコイルは持っているかららくしょーだぜ、くらいに思っていたら、インナープライマリにクラックが。

よく見るとクラックが入っていた。

今回も自分の読みの浅さと起こったことのギャップに萌えますね。

で、まぁせっかくなんで溶接機を買って自分で直してみようかなと、思うわけですよ。なんかよく知らんけど安い溶接機が２〜３万円であるし。

こんなのとか。

そこで色々調べてみると、まずパーツがアルミであること、アルミの溶接は難易度が高いこと、しかも上にあるような安価な溶接機でやるべきではなくて、TIG溶接とか、交流溶接機とか使って、不活性ガスも使ってやるのが良いこと（ちょっと前に調べたのでそろそろうろ覚え）、そーゆーの全部揃えると安くても７〜８万円かかること、なんかが分かってきました。

あーあ、これはちょっと手が出せませんね。溶接、結構楽しみだったのですが。

さて困ったというわけで、個人の作業を請け負ってくれる溶接屋があるか調べることにします。幸い住んでいる場所は大田区、小規模な工場が沢山ある土地です。自宅から数キロの場所に見つかりました。

仕上がりは予想していたほど綺麗じゃないですが工賃4,000円。

溶接後。薄くなっていた部分の肉盛りもしてもらう。

剥がしておいた塗装箇所を缶スプレーで塗って完成です。バイクがそこそこヤレているとこーゆーごまかしが目立たない ってゆーメリットがありますね。

んで、パッキンをかまして組み立てようとすると塗装したところにまたヒビが。ん？！

インナープライマリーとクランクケースの間にコンマ5ミリくらいの隙間が。

なんだかよくわからないけどとりあえずちょうど.5mmのガスケットシートがあったのでそれを加工してスペーサーに。再度取り付けようとすると隙間が1mmくらいに。ん？！ まぁそれならそれでってことで1mm厚のメタルを探してスペーサーに加工。

みたいなことを1時間くらかけてやって、まぁそれなりにしっかりボルトドメできる状態に。

と、ここでふと我に返る。そもそもなんでそんな隙間が開いてるのか？ ミッションケースとクランクケース（エンジン）のアライメントがあってないのか？ ってことでエンジンを固定しているボルトを全て緩めてアライメントが合わせられるのか確認。結果は合わせられない。ボルト穴は全く遊びがないのでエンジンは決まった位置にしか固定できない。

やっぱり何かがおかしい。

と、もう一度我に返る。もしかしてインナープライマリとクランクケースの間に噛ませるパッキンが原因？ ビンゴ。そのパッキンのせいで余計なクリアランスができていました。

余計だったパッキン

んで、その他諸々をサクサクっと組んで、超めんどくさいプライマリとセカンダリベルトのアライメント出しも済ませ、途中で遊びに来てくれたMさんと一緒に火入れ。

ちゃんと14.5Vくらいまで電圧が上がることを確認し、ついでに交換したタコメーターがブルブルしてるのも確認して作業完了。すでに日没。

夕食を済ませると、外に出るのがものすごくめんどくさくなっていたんだけど、バイクに乗っちゃえば楽しいのは分かっているので真冬の装備をして出発！ ちなみに気温8度。12月にしては寒い。

いつもの散歩道を50マイルくらい流して帰宅。夜の海沿いは車がほとんどいなくてクソ楽しい。ただ、油温が180Fくらいまで上がっているのが気がかり。新しく買ったオイルクーラーに変えれば解消するかな。

オルタネーターをオルタネートする

発電系がおかしいときはたいていレギュレータのパンクです。昔なったことありますし、その場でレギュレータを交換して何事もなかったように走り出しました。レギュレータを交換さえすれば良いので予備パーツとしてサドルバッグに入れています。

まぁそんなわけで今回もレギュレータがだめになっただけだろう、とアタリをつけてサクッと交換です。いや、サクッとというほど簡単ではなくて結構めんどくさかったですが。

んで、軽くエンジンを掛けてちょっと吹かして電圧を測ってみると前と変わらないんですよね。あれおかしいな。うーん、もっと回転上げればよいのか？ そうすると家のガレージではうるさくてできないから走りながらじゃないと無理だなぁ。走りながら電圧測るんだったらいっそのことボルトメーターつけちゃったほうが良さそうだな。

ということでつけました。

じゃぁ走ってみようってんで、いつもの散歩道を流すと、まぁソコに行くまでもなくすぐ分かるのですが、ライトオンだと結構吹かしても12V台。あぁ、、、、だめですねコレ。オルタネータが死んでいるか、交換したレギュレータも死んでいたか、その両方か、ですね。

マニュアルを見ると、

• レギュレータの出力電圧は摂氏24度で13.8〜15V＠2,000rpm
• レギュレータの出力電流はバイク全体の消費電力より3.5A以上多いこと
• オルタネータのどちらの端子もグランドとショートしてない
• オルタネータのコイル抵抗は2-4Ω
• オルタネータの出力電流は最低14A
• オルタネータの出力電圧は9-26V@1,000rpm, 60V@3,000rpm

とあります。まぁ今持っているテスターでもできないことはないけど、正確にはすごくめんどくさいのを我慢すればできないことはないけど、良い機会なのでクランプメーターほしいなと。DCクランプ。んで、使ってなかったバイクのヒーテッドグローブがいい値段で売れたので、結構高かったけどDCクランプ買いました。

そして、レギュレータを交換し、電圧計も付け、DCクランプも入手した今、オルタネータのコイル抵抗を測ってみます。結果、0Ω。端子もぐランドとショートしています。ちーん。

こんなのね、発電系がおかしいなって思ったら手元のテスターですぐにわかったはずのことです。レギュレータ交換しなくてよいし、電圧計も付けなくてよいし、高かったDCクランプも必要なかったです。ちょっと調べればすぐに分かったことです。ちーん。

それなのに。昔の経験から「発電がおかしい」→「レギュレータ交換」と短絡思考してなーんもチェックせずに即レギュレータ交換してしまったのですよ、はい。んでやってしまったからには原因はレギュレータであって欲しいという強い思いで、電圧計も付け、クランプメーターも買ったわけですねｗ．

だって、オルタネータの交換はめんどくさいですもん。本当に。しかもほんの1日前に組み上げたまるっきり同じ場所をもう一度バラすわけですよ。かなり屈辱なわけですよコレ。

まぁそんなわけで絶対に触りたくなかったんですよ、オルタネータは。

ということで、オルタ一式を日本の半額くらいで売っているj pcycles.com にいつもどおりオーダーです。

壊れていたオルタネータ

根比べか

ミッションが逝ったのかと思って苦労してミッションケースをおろして開けてみたものの、異常は何も見当たらずとりあえず組み上がったのが昨日でした。2005年にこのバイクを手に入れたときについていた純正のプライマリーベルト、まだ行けそうだったんだけどせっかくここまでばらしたし予備のベルトもあるので予防交換の意味で交換しておきました。

めんどくさいプライマリー＆セカンダリーベルトのアライメントも少しは効率良くできるようになったのがちょっと嬉しかったけど、まぁそんなことよりミッション付近の異音だろってことで走り出します。

バッテリーは一晩充電しておいたんだけど、充電量が足りなかったのかセルが回らずキックでエンジンかけていつもの散歩道へ。・・・・ところが10分くらい走って直ってないのがわかりました。やっぱりばらして組むだけじゃ直らないよねぇ。

そういえば木の実のヒラさんがフリクションプレートをオイルに浸してジャダーを直した http://www.go.tvm.ne.jp/~konomi/fxs6.htm ってのを思い出したので、自分のバイクの症状がジャダーなのかなんなのか分からないけどとりあえずやってみることに。

こんな感じ。
スチールプレートまで浸しているのはご愛嬌ってことで

その後パーツクリーナでよーく洗浄して（これも正しいのかどうかわからないけど）、組み付け。試乗の前にジャッキに乗せてクラッチ切ったときのプレッシャープレートの周り具合を見ると昨日よりは良い。ってことで試乗。またセルが回らないのでキックでエンジンをかける。もうめんどくさい。

うーん、、、まぁ完全に直ってはないけど昨日よりはマシ。これくらいならヨシとできる範囲（と思いたい）。

プライマリのカバーを開けてエンジンが回っている状態でクラッチプレートなどにガタが出てないか確認する。出てるっちゃ出てるし、出てないっちゃ出てないｗ。走りに問題がありそうなほどは出てないのでこれもヨシとする。正確にはどこまでが許容範囲でどこからがそうじゃないのか分からなのですが。

乾式クラッチのシャラシャラ音。

ふと気になってアイドル時の電圧を測ってみると、ライトOFF時で11Vくらい、ライトONにすると10Vあたりまで下がる。まぁそれはいいとしてちゃんと発電してる調べるためにエンジンの回転を上げる。電圧は微妙に上がるんだけど11Vが11.5V、12V、12.3V、、、みたいな感じ。かなり回転を上げても14Vに届かなかったような。あれ、これ期待してたのと違う。これは、ジェネレータかオルタネータのどちらか/両方がおかしいですな。

うーん、ミッションにケリが付きそうになったら今度は発電系ですか。まだ100キロ走ってないのにね。続くねー。根比べか。

3月　 OH完成！（したと思った）
　　　・ウィンカリレー交換
　　　・セルモータ交換
4月　・クランクケースシャフトオイルシール交換
5月　・スピードメータケーブル交換
　　　・ガソリンホース交換
　　　・バルブガイドシール交換
　　　・バルブすり合わせ
　　　・ロッカーシャフトエンドオイル漏れ修理
８月　・バルブガイドシール交換
　　　・ピストンリング交換
　　　・ロッカーシャフトエンドボルト脱落
９月　・ミッションケース下ろす
　　　・クラッチプレート清掃
１０月・ジェネレータ/オルタネータ？ ⇐ イマココ！

100キロの壁

100キロ～200キロ走るごとに発生するトラブルを淡々と修理しつつ、ロングライドへの想いを馳せる2019年です。

ロッカーシャフトエンドボルトを走行中に脱落させ、バイク人生で初めてのレッカーを呼んだのが一週間前。対策をうち、予備パーツも常備して近所を様子見です。

エンジンの慣らしは終わっているので3,000回転より上のあたりも使って走るのですが、今までよりもホットなカムに変えたのと、マフラーの消音具合がいい感じに決まったのとでものすごく気持ち良いです。ただの直線でも十分楽しい。寒くなる前に能登半島に走りに行きたいです。

そんな中、50～60キロ走ったあたりからアイドリング時のゴトゴトする異音が気になり始めました。エンジンスプロケット側にあるダンパーゴムがだめになっているときの症状に似ています。

が、しばらく走っていると異音と振動が大きくなってきたし、クラッチを切ると異音は消えます。これは、ミッションの方ですね。なんとか家まで自走で帰ってきましたが、その頃には相当大きな音になっていました。

前回修理をしてか100キロくらい。律儀なもんです。

そして、絶対にミッションケースだと思って、めんどくさい工程を経てミッションを下ろして開けてみたものの、問題っぽいものは何も見当たらないというあるあるなパターンでした。

ミッション内部。いたって正常。

うーん、プライマリーだけバラしてジャッキアップして1速でタイヤを回したときにはたしかに異音がしたのですがね。もしかしてクラッチのジャダーが出ていただけ？ あれ、ジャダーってクラッチつないだ状態でも出るのでしたっけ？

うーん。。。。とりあえず組むか。

ロングライド

結局秋分の日の3連休は行こうと思っていた能登半島付近が台風のため断念。

OH後の走行は800キロを超え予定していた慣しも終了。今まで使ってなかった高回転域を使うと、時速60マイルを超えたあたりからの加速が随分力強い。壊れそうな音と振動でちょっと怖いけどｗ。

そんなわけで9/23祝日の午前中、近所を走っていると信号待ちしたときに白煙が。まぁ珍しい話じゃないけど。

よく見るとフロントエギゾーストのロッカーアームシャフトエンドボルトが緩んでオイルが盛大に漏れている。漏れたオイルがエキパイに垂れて白煙が出ていました。

緩んだロッカーシャフトエンドボルト

こんなところが緩んだのは初めてだったけど、ボルトが無くなる前に気づいてよかったですしすぐに気づいてよかったです。というのもここのボルトがなくなったらオイルが回らなくなるので確実にレッカーですし、ボルトがなくなったことに気づかずに走り続けているとエンジン焼付き、後輪ロック、転倒、お亡くなりなんてこともあり得るからです。

同様のネジは4つあるので念の為他の3つも増し締め。特に緩んだ様子はなかったです。

気を取り直してしばらく走っていると、17キロほど走ったあたりでまた白煙が。今度はなんだ？と思ってエンジンを見ると、、、、さっき増し締めしたネジが無くなっている！ こうならないように点検したのに意味不明です。触らないほうが良かったのか？

今度は別の箇所のネジが脱落

さて、こーなったら落としたパーツを探すかレッカーを呼ぶかの2択ですが、ここまでの道は80キロ位で流れている2車線の歩道なし幹線道路なのでパーツを探しに行く選択肢はなさそうです。

ということで近くのコンビニに停車。よくよく見てみるとすごい量のオイルが飛び散っていました。サドルバッグはオイルに浸した様相だしヘルメットの後ろにも飛び散っています。初めて呼んだレッカーを待つ間、できる限りのオイルを拭き取っておきます。

幸い30分でレッカーが来ましたし、自宅まで無料の距離内だったのでレッカーの助手席に乗って無事帰宅。大事に至らずに良かったです。

初めてのレッカー

よくよく調べてみると、ロッカーアームシャフトの反対側（プラグ側）のネジが緩みまくっていたので、外れた側（プッシュロッド側）のボルトにも全くテンションが掛かってない状態だったために緩んだようです。
＃プラグ側のネジを締めてから走り出したあとでもすぐ緩んでしまったので、プラグ側ネジにスプリングワッシャーを噛ませてロックタイトを塗って様子見です。

パーツクリーナを5本大人買いして、車体、ブレーキローター、その他諸々に飛び散ったオイルを清掃します。以前パーツクリーナを多用していたときにちょっとした炎の海を見たことがあるので換気は要注意ですね。3本目のパーツクリーナを使い切ったあたりでなんとか見られる感じにはなりました。

とはいえ、合皮のサドルバッグはまぁ拭けばいいとして、エンジンオイルをたっぷり吸い取ってしまった本皮のツールバックはどーすりゃいいんだ？って一瞬悩みましたが、エンジンオイルもミンクオイルもオイルってことで気にしないことにします。

そして、なくなった分のオイルを足そうとオイルタンクを見ると空っぽでした。あぁ。。。。。。

オイルタンクは空っぽ

これボルトが脱落してからどのくらい走っていたんだろう。ドライサンプだから理論上は少しでもオイルが入っていればオイルは回りますが、全てつながっているオイル流路の一部が開放された場合、流路に全く圧がかからなくなりますから、開放された瞬間からオイルが回らなくなったと考えるべきでしょう。

最初のボルトが緩んだあとにすべてのネジを増し締めし、その後９キロ走って一時停止したときには白煙に気づかなかったのでその時点ではネジは外れてなかったのでしょう。となると残りの距離8キロ、時間にして約10分の間のどこかでネジが脱落した可能性が高いです。

その後オイルを入れて近所を流したところ特に異常は見つけられなかったので直ちに影響ある何かは起こってないはずなのですが、オイルポンプを止めて数分間エンジンを高回転で回してもなんとかなるもんなんですかね（なんとかなってないかもしれないけど）。やれと言われても絶対にやりたくないですね。

・・・・今年の3月にいったん組み上がったバイク、自分の未熟さ故にまだまだ完成はしてないようです。リアホイールもミッション側に引っ張られてたのか僅かにアライメントの狂いがありました。

先週行けなかった北陸に今週行こうと思っていましたがまだ早いですね。探した宿はキャンセルし、もう少し様子見です。

いつもの散歩道

2度めのトップエンドオープン

オイル下がりを直した（と思う）あとの初めてのちょい乗り、ロッカーアームシャフトから盛大にオイルが漏れて惨敗でした。

フロントのロッカーアームシャフト

リヤのロッカーアームシャフト

こーならないようにシール材を塗っておいたのですが耐油性か耐熱性かその両方かがなくてシール材とオイルの混じったものが盛大に溶け出してオイル漏れしていました。

ということで、油にも熱にも強いウルトラカッパーを塗って再チャレンジです。

最初ほど盛大には漏れなかったものの100キロ位走ったらまた漏れてきてしまいました。

しょうがないのでまたロッカーアームシャフトをゴムハンマーでコンコンコンと叩いて内側に引っ込めて、ヘッドの穴の内壁にウルトラカッパーを塗りなおすのですが、どうやらロッカーアームシャフトを内側に引っ込めすぎて戻らなくなってしまったようです。

ロッカーアームシャフトに通してあるワッシャーがシャフトの細いところで下に落ちてヘッドに引っかかっているようです。（あとから違うっぽかったというのがわかりましたが）

うーむ。これヘッドカバーを開けないと無理ですなぁ。しかもヘッドカバーを開けるにはシリンダーヘッドを外さないとだめだったような気がするなぁ。めんどくさー。

ということで2度めのトップエンドオープンへ。

開けてみると、前回つけたバルブガイドシールが一箇所外れていました。

バルブガイドシールが外れている

開けてみてよかったってパターンですね。

しかし前回の方法で駄目だとなるとどうすればいいんだ？ 再度ちょっと細めのバルブガイドに合うシールを探します。範囲を広げて車用のシールとかも見てみます。・・・が、見つかりません。

しょうがないので今回はメーカーを変えてS&Sのものにトライです。サイズが合うのかどうかわかりませんが、S&Sのヘッドなので大丈夫でしょう。

サイズ的にはまあなんとか大丈夫そうな感じ

そういえばリアのIn側はウルトラカッパーでくっつけたヴァイトンタイプのオイルシールが取れなかったのでそのままにしました。どうなることやら。

さて、バルブガイドを探している途中で見つけた、S&SスーパーストックシリンダーのManual、久しぶりに読んでみました。紙のマニュアルは捨てちゃってて、何年か前に探したときはwebにもなかったんだけど、その後upされたようですね。

んで、そのマニュアルを読むと、「ヘッドを交換するんだったらシリンダーホーニングとピストンリング類の交換もやっておくといいよ」と書いてあるじゃないですか。

どーしようか迷っていたんだけど、S&Sさんがそー言うならね、仕方ないですね。ちょっとお金と時間がかかるけどやっておこうかと。

シリンダー内壁。OH後1000キロしか走ってないのに。

というわけで多分8月はじめにバラし始めて8月終わりに組み上がりました。今回は平日の時間を結構使えたのが良かった。

んで、9月の連休にまたこれ http://fxb-yone.blogspot.com/2013/09/end-of-summer-end-of-overhauling.html やりたいので頑張って慣らし中。

平日夜とか走っているんだけど、気温が28度とかあると大体1時間ちょっとでバイクがオーバーヒート気味に。こんなにヒートしやすかったかな？ そういえばちょっとガスが薄めな感じもするし。

てな感じで前のブログ読み返していたら、アイドルジェットを0.31に変えてあったことに気づきます。あぁ余計なことをｗ。いやまぁ走った結果余計だったんだってわかったのでそれはそれで良かったんだけど。

0.32にするか、もともとつけていた0.33にするか迷ったけど、薄いよりは濃い方でということで0.33をチョイス。キャブをばらしたついでにシリンダーヘッドボルトとシリンダーベースナットの増し締め。90Nmとかで締めてるのに緩むのですなー。

他のボルトも増し締めしているところで、オイルタンク＆バッテリーケースを支えているブッシングが破断しているのを発見。先日交換してから100キロくらいしか走ってないのに。

ということはそもそも無理な力がかかっているってこと。ナラシはエンジンだけじゃなく組み上げた車体全体の慣らしなんですねー。実走大事。クソ重いバッテリーを外してパーツのアライメントを調整。

今日、台風で荒れる前に少し乗ったけどいい感じ。気温30度。40マイルで走っている分には油温は180F以上に上がらない。

ナラシは残り150マイルくらい。ここまで来たら大きな不具合がない限りオイル交換して出発できるはず。あとは天気次第。